- Artículo publicado en la edición 242 de la revista Microfinanzas https://statuscomunicaciones.pe/microfinanzas/M242.pdf
- El diagnóstico es claro: un mercado concentrado donde dos empresas dominan y menos del 1% de las más de 66,000 PYMES formales acceden al servicio por sus altos costos. El regulador propone modernizar la regulación para facilitar el ingreso de nuevos competidores, pidiendo revisar normas que encarecen el servicio y agilizar licencias.
- En un país donde el efectivo aún representa entre el 60 % y el 70 % de las transacciones, el servicio de transporte de dinero se ha convertido en una pieza clave de la infraestructura económica. Sin embargo, este mercado —que mueve anualmente más de S/738 millones— está dominado por solo dos empresas: Hermes y Prosegur.
- Un informe final publicado por el Indecopi en diciembre de 2025 revela un sector altamente concentrado, regulado por múltiples entidades, con barreras que dificultan la entrada de nuevos competidores y donde los beneficios de una negociación poderosa se limitan a unos pocos clientes grandes, principalmente la banca.
- El informe denominado Estudio de mercado sobre el servicio transporte de dinero en Perú precisa que dicho servicio, que incluye el traslado, procesamiento (conteo y depuración) y custodia de billetes y monedas, es la columna vertebral logística que permite al dinero circular entre el Banco Central de Reserva (BCR), la banca, los cajeros automáticos y los comercios. Su funcionamiento eficiente impacta directamente en los costos del sistema financiero y, en última instancia, en los servicios finales que reciben los ciudadanos.
Mercado
Para operar en este sector, las empresas deben obtener dos licencias. La primera, otorgada por la SUCAMEC, es la de Empresa de Transporte y Custodia de Dinero y Valores (ETCDV), que permite atender a comercios y empresas no financieras. La segunda, expedida por la SBS, es la de Empresa de Transporte, Custodia y Administración de Numerario (ETCAN), indispensable para prestar servicios a bancos, financieras y aseguradoras.
Ambas autorizaciones exigen requisitos estrictos: instalaciones con bóvedas, armerías, sistemas de vigilancia, vehículos blindados, personal armado y chalecos antibalas. Además, desde 2025, todas las ETCDV están obligadas a reportar a la Unidad de Inteligencia Financiera (UIF-Perú) como sujetos obligados para prevenir el lavado de activos.
Este escenario ha dado forma a un mercado dominado por dos actores históricos. Hermes Transportes Blindados S.A. y Compañía de Seguridad Prosegur S.A., ambas con más de 40 años en el país, controlan cerca del 50% del mercado cada una. Operan a nivel nacional con una red de sucursales y ofrecen desde transporte hasta gestión inteligente de efectivo.
Un tercer competidor, Security S.A.C. (Police Security), ingresó a fines de 2023 pero su participación es inferior al 1% y solo opera en Lima, atendiendo principalmente a pequeñas y medianas empresas (PYMES).
Concentración de poder
- El poder en este mercado no solo está en la oferta, sino también en la demanda. Cuatro grandes bancos (BCP, BBVA, Interbank, Scotiabank) generan entre el 50% y 60% de los ingresos del sector, lo que les otorga un poder compensador formidable.
- Estos grandes bancos negocian desde una posición de fuerza extraordinaria. Gracias al volumen inmenso de efectivo que mueven a nivel nacional y a la extensa red de agencias y cajeros automáticos que requieren servicio, han logrado arrancar descuentos sobre la tarifa base que oscilan entre el 30% y el 60% para servicios de traslado, procesamiento y custodia.
- Sin embargo, este poder tiene límites geográficos y estratégicos. Para minimizar riesgos operativos y asegurar la continuidad, en las ciudades principales y de alto flujo (como Lima, Arequipa o Chiclayo), los grandes bancos suelen contratar servicios con ambas empresas, diversificando proveedores.
- Pero en otras localidades, donde solo una de las dos tiene cobertura efectiva o mayor infraestructura (como Prosegur en Loreto o Hermes en Tacna), el banco se ve forzado a trabajar con un solo proveedor, debilitando su poder de negociación en ese lugar específico.
- El caso contrastante es el Banco de la Nación, otro cliente masivo por su rol en el pago de programas sociales. Según el informe, este banco enfrenta dificultades para obtener tarifas competitivas, especialmente en zonas como la macrorregión Oriente, donde la cobertura de proveedores es limitada.
Asimetría total
De acuerdo con el informe de Indecopi, las empresas de transporte de dinero agrupan a sus clientes en función a los siguientes rubros:
Comercial: Incluye a empresas distribuidoras, supermercados, tiendas por departamentos, tiendas de conveniencia, estaciones de servicios y empresas de hostelería, entre otros, que pueden ser empresas grandes, medianas y pequeñas.
Financiero: Incluye entidades bancarias, empresas financieras, cajas municipales y rurales y empresas de créditos.
Sector público: Incluye a entidades que prestan servicios al público como el Banco de la Nación, municipalidades, registros, hospitales, universidades y empresas del Estado.
- Una encuesta realizada por Indecopi a clientes empresariales (no financieros) revela una realidad cruda: el 76% de estos negocios nunca ha recibido un descuento en la tarifa por el servicio de transporte de dinero.
- Solo un 17% de los clientes no financieros encuestados logró obtener descuentos de hasta el 5%, y un magro 7% alcanzó descuentos entre el 5% y el 25%. Estos datos evidencian que la capacidad de influir en el precio es un privilegio de muy pocos, concentrado en aquellos que mueven volúmenes monumentales de efectivo a escala nacional.
- Esta asimetría se refleja en los montos facturados. Entre 2020 y 2024, el monto promedio anual facturado por un cliente de “mayor cuantía” (como un banco o un gran supermercado) superó los S/ 500 mil. En contraste, el monto promedio facturado por un cliente de “menor cuantía” (una PYME) se ubicó apenas por encima de los S/ 35 mil. La diferencia de escala explica, en parte, la diferencia en el trato comercial.
Para la mayoría de comercios que no pertenecen al sector financiero, la decisión se reduce a pagar una tarifa percibida como alta o asumir personalmente el riesgo del traslado, perpetuando un círculo vicioso de inseguridad y desprotección.
La regulación, diseñada para garantizar la máxima seguridad en una actividad de alto riesgo, se ha convertido en un escudo involuntario para los modelos de negocio establecidos. El caso más revelador es el de Smart Security, una empresa que entre 2011 y 2016 intentó revolucionar el segmento de menor cuantía con un modelo innovador y de bajo costo.
Smart Security se especializó en el transporte punto a punto para clientes comerciales. Su propuesta de valor era radical: no usaba vehículos blindados ni personal armado. En su lugar, empleaba maletines con un sistema inteligente de neutralización que, ante un intento de robo, activaba una alarma de 110 decibeles e inyectaba tinta a los billetes, inutilizándolos. Este modelo, exitoso en Europa y otras partes de Latinoamérica, ofrecía tarifas significativamente más bajas que las de Hermes y Prosegur.
Sin embargo, Smart Security chocó con el marco regulatorio peruano. La Ley de Servicios de Seguridad Privada y su reglamento, vigentes en ese momento, estaban diseñados para un modelo integral que combinaba traslado, procesamiento y custodia, con vehículos blindados y personal armado.
- La SUCAMEC determinó que Smart Security sí requería la autorización como Empresa de Transporte de Dinero y Valores (ETCDV) y debía adecuarse a esa normativa integral.
El umbral de 5 UIT
En el corazón de la regulación para el transporte de “menor cuantía” hay un número: 5 Unidades Impositivas Tributarias (UIT). Este umbral, equivalente a S/ 26,750 para 2025, es la línea que separa las operaciones que pueden realizarse con vehículos no blindados de aquellas que obligatoriamente requieren blindaje. Según el informe de Indecopi, este límite es una de las trabas clave para el desarrollo del segmento de las PYMES.
En la práctica, la inseguridad obliga a usar vehículos blindados de todos modos, pero el límite bajo genera ineficiencias: obliga a fraccionar remesas, hace los viajes poco rentables y mantiene tarifas altas. Países como Uruguay tienen umbrales equivalentes a $ 163 mil, y otros, como Chile, usan enfoques basados en riesgo, no en un monto fijo.
- La rigidez de este umbral genera ineficiencias logísticas y económicas tanto para las empresas de transporte como para los usuarios.
Indecopi estima que existen alrededor de 66,000 PYMES formales en los sectores comercio y servicios que serían el mercado potencial para el servicio de menor cuantía. No obstante, la cartera conjunta de clientes de Hermes y Prosegur en este segmento no alcanza siquiera el millar. Esta enorme brecha entre el potencial y la realidad es, en gran medida, atribuida a un marco regulatorio con un umbral tan bajo que hace inviables económicamente modelos de negocio escalables y accesibles para atender a las masas de pequeños comerciantes.
La licencia dorada
Para cualquier empresa de transporte que aspire a servir a la banca –el cliente más grande y jugoso–, hay una meta crítica y costosa: obtener la autorización como Empresa de Transporte, Custodia y Administración del Numerario (ETCAN) de la Superintendencia de Banca, Seguros y AFP (SBS).Este proceso es percibido como una de las mayores barreras de entrada al segmento más rentable del mercado.
La barrera más cuantificable es el capital social mínimo. Establecido por la Ley General del Sistema Financiero, este monto se actualiza trimestralmente y llegó a alcanzar los S/ 15.5 millones. La justificación de la SBS es que este capital actúa como un “colchón” para absorber pérdidas por siniestros (robos) y asegurar la continuidad del negocio, protegiendo indirectamente al sistema financiero cuyo efectivo custodian.
Este requisito ha sido objeto de debate y reforma. El Plan Estratégico Multisectorial de la Política Nacional de Inclusión Financiera identificó la necesidad de fomentar mayor competencia y propuso reducirlo. Así, en 2022 se aprobó una primera reducción del 30% y, en septiembre de 2024, una segunda reducción del 50%, llevando el monto a S/ 7.8 millones aplicable desde junio de 2025. El objetivo declarado es promover el ingreso de nuevos operadores.
Sin embargo, de acuerdo con el informe, Hermes, Prosegur y su gremio ASEPRI se opusieron a estas reducciones. Argumentaron que el capital mínimo es crucial para garantizar la solidez de las empresas y su capacidad para asumir riesgos, adquirir seguros con coberturas adecuadas y cumplir con los altos estándares de seguridad que exige el mercado. Advirtieron que una reducción podría facilitar el ingreso de empresas sin la solvencia suficiente, aumentando riesgos operativos y de lavado de activos.
- La SBS ha aclarado que la ley no especifica la forma de demostrar el capital (puede ser en efectivo o inmuebles), por lo que no necesariamente se traduce en inversión operativa. Más allá del capital, el procedimiento mismo de autorización ETCAN es descrito por quienes lo han intentado como complejo, pesado y demandante. Police Security y G4S (antes de vender su unidad) señalaron que el proceso puede extenderse hasta dos años, comparable en exigencia al de crear un banco.
La percepción del cliente: satisfecho con el servicio, indignado con el precio
¿Qué piensan los usuarios directos del servicio? Para complementar el análisis, lIndecopi aplicó un cuestionario de percepción a clientes empresariales. Los resultados pintan un cuadro de doble faz: alta satisfacción con la calidad operativa, pero fuertes críticas a las condiciones comerciales y la falta de opciones.
En cuanto al desempeño del servicio, las evaluaciones son abrumadoramente positivas. Un 94% de los encuestados estuvo de acuerdo o totalmente de acuerdo con que las medidas de seguridad para la protección del dinero son adecuadas. Un 85% aprobó el cumplimiento de los tiempos de servicio, un 79% la atención a consultas y un 77% la calidad general del servicio. Esto indica que Hermes y Prosegur cumplen técnicamente con lo que prometen.
El problema emerge al evaluar el entorno competitivo y los precios. Cuando se les preguntó si la oferta disponible en el mercado les permitiría cambiar de proveedor con facilidad, solo el 49% estuvo de acuerdo. Un 25% expresó su desacuerdo (y de estos, el 67% eran clientes con más de cinco años de antigüedad), y un 25% no pudo determinar una posición. Esto sugiere una percepción generalizada de que las alternativas son escasas.
Sobre la disposición de las empresas para ofrecer descuentos en las tarifas, las opiniones se dividieron negativamente. Solo un 38% percibió apertura para obtener descuentos, mientras que un 39% no la observó (con un 61% de estos siendo clientes de larga data). Un 23% se mantuvo indeciso. La encuesta confirmó así lo que los datos financieros ya mostraban: el acceso a descuentos no es la norma para la mayoría.
Incluso en la comprensión de los contratos, hubo espacio para la preocupación. Entre un 24% y 27% de los clientes no precisó si entendía adecuadamente aspectos clave como las cláusulas de modificación, finiquito o resolución de conflictos. Entre un 4% y 17% indicó directamente no tener una comprensión suficiente. Esto apunta a posibles asimetrías de información y a la necesidad de mayor transparencia en la comunicación comercial.
Los comentarios abiertos de los encuestados reforzaron este diagnóstico. De 18 empresas que trasladaron sus observaciones, 9 mencionaron directamente la necesidad de que las transportadoras ofrezcan tarifas más competitivas o mayores descuentos. Solo 2 solicitaron mejoras en aspectos operativos, como la flexibilidad de horarios. El mensaje es claro: los clientes están satisfechos con el “qué” (el servicio seguro), pero descontentos con el “a cuánto” (el precio) y el “con quién más” (la falta de alternativas).
Las recomendaciones de Indecopi: un manual para desbloquear la competencia
Tras el diagnóstico, el informe de Indecopi no se limitó a señalar los problemas; planteó una hoja de ruta con cuatro recomendaciones concretas dirigidas a las autoridades regulatorias y a los propios operadores del mercado.
El objetivo declarado es promover la entrada de nuevos actores e innovaciones, sin menoscabar los estándares de seguridad.
- Recomendación 1 (La principal): Se insta al Ministerio del Interior (MININTER) y a la SUCAMEC a priorizar en su agenda la revisión de la normativa sobre transporte de dinero de “menor cuantía”. El corazón de esta revisión debe ser el umbral de 5 UIT, considerado demasiado bajo y generador de ineficiencias. Indecopi sugiere evaluar un nuevo umbral, acompañado de un enfoque de seguridad “proporcional al riesgo”, que podría incluir medidas alternativas como sistemas de entintado de billetes, monitoreo en tiempo real o chalecos antibalas, en lugar de exigir de manera rígida el modelo integral con infraestructura pesada.
- Recomendación 2 (Cooperación entre competidores): Se recomienda a Hermes y Prosegur que, si otra empresa autorizada (como una que se especialice en menor cuantía) requiere usar sus servicios de procesamiento en ciertas localidades, las condiciones de esta prestación se basen en los criterios y protocolos que ya existen en el contrato que ambas mantienen entre sí. Esto permitiría a nuevos entrantes no tener que invertir inmediatamente en costosos “cash centers”, facilitando su entrada. La clave, advierte Indecopi, es que este intercambio se haga con rigurosos protocolos de debida diligencia, prevención de lavado de activos y protección de la información comercial confidencial.
- Recomendación 3 (Transparencia con los clientes): Se pide a Hermes y Prosegur fortalecer la comunicación clara y oportuna con sus clientes comerciales. Es crucial que, independientemente de que el comercio tenga o no sus propios equipos de gestión inteligente de efectivo, los contratos delimiten con precisión los protocolos y responsabilidades de cada parte (preparación de la remesa, procesamiento, etc.). Esto busca evitar malentendidos y la percepción de trato diferenciado, especialmente para aquellos que adquieran equipos de proveedores independientes.
- Recomendación 4 (Agilizar el licenciamiento ETCAN): Se recomienda a la SBS que, en el marco de la revisión de licencias para bancos que ya ha anunciado, extienda el análisis a los procedimientos aplicables a las Empresas de Transporte, Custodia y Administración del Numerario (ETCAN). El fin es evaluar la “proporcionalidad” de los requisitos, procedimientos y plazos actuales, asegurando que sean ágiles y eficientes, sin dejar de ser rigurosos. Esto complementaría los esfuerzos ya iniciados, como la reducción del capital social mínimo y las guías para solicitantes.